교차로 LOS A~F는 무슨 뜻일까?

운전을 하다 보면 이런 생각이 들 때가 있습니다.

“왜 이 교차로는 신호를 두세 번 받아야 지나갈 수 있지?”

교통 분야에서는 이런 교차로의 혼잡 정도를 단순히 교통량이 몇 대인지만 보고 판단하지 않습니다.

교차로를 통과하는 차량이 얼마나 지체되는지를 계산하고, 그 결과를 LOS(Level of Service), 즉 서비스수준​으로 표현합니다.

쉽게 말하면,

LOS(Level of service, 서비스수준)는 교차로가 얼마나 원활하게 운영되고 있는지를 A, B, C, D, E, F 등의 등급으로 표현한 교통 성적표입니다.

 

A에 가까울수록 원활하고, F로 갈수록 혼잡하다고 이해하면 됩니다.

국내에서는 「도로용량편람(KHCM, Korea Highway Capacity Manual)」을 기준으로 신호교차로의 서비스수준을 분석하며, 실제 교통영향평가나 도로·교차로 설계에서도 이러한 분석이 활용됩니다. 실제 교통영향평가에서는 주변 가로 및 교차로에 대한 교통문제와 개선대책을 검토하도록 하고 있습니다.

1. LOS (Level of service, 서비스수준) 는 무엇을 의미할까?

LOS는 Level of Service, 우리말로는 ​서비스수준입니다.

도로를 이용하는 운전자가 느끼는 교통상태를 일정한 기준으로 등급화한 것입니다.

쉽게 표현하면 다음과 같습니다.

LOS쉽게 표현하면운전자가 느끼는 상태

LOS	쉽게 표현하면	운전자가 느끼는 상태
A	매우 원활	거의 기다리지 않는다
B	원활	약간 기다리지만 불편하지 않다
C	보통	어느 정도 신호대기가 발생한다
D	다소 혼잡	신호대기가 길다고 느껴진다
E	혼잡	차량이 많이 밀리고 통과가 어려워진다
F	매우 혼잡	한 번의 신호로 통과하기 어려울 수 있다

따라서

A → B → C → D → E → F

순서로 갈수록 교통상황이 나빠진다고 생각하면 이해하기 쉽습니다.

다만 여기서 중요한 점이 있습니다.

LOS는 단순히 교차로에 자동차가 몇 대 있느냐를 의미하는 것은 아닙니다.

2. 신호교차로 LOS는 무엇으로 결정할까?

신호교차로의 서비스수준을 결정하는 대표적인 지표는

평균제어지체(Control Delay, 초/대)

입니다.

말이 조금 어렵지만 쉽게 생각하면,

자동차 한 대가 신호교차로 때문에 평균적으로 얼마나 지체되는가?

 

를 나타내는 값입니다.

예를 들어 어떤 교차로를 분석했더니 평균제어지체가

45초/대

라고 나왔다고 가정해 보겠습니다.

이는 모든 자동차가 정확히 45초씩 정지한다는 뜻은 아닙니다.

어떤 차량은 바로 녹색신호를 받아 통과할 수도 있고, 어떤 차량은 빨간불에 걸려 70초 이상 기다릴 수도 있습니다.

이러한 차량들의 지체를 종합하여 평균을 계산한 것이 평균제어지체입니다.

3. KHCM의 신호교차로 LOS 기준

「도로용량편람」의 신호교차로 분석에서는 차량당 평균제어지체를 기준으로 서비스수준을 구분합니다.

서비스수준	평균제어지체	쉽게 이해하면
LOS A	15초/대 이하	매우 원활
LOS B	15초 초과 ~ 30초/대 이하	원활
LOS C	30초 초과 ~ 50초/대 이하	보통
LOS D	50초 초과 ~ 70초/대 이하	다소 혼잡
LOS E	70초 초과 ~ 100초/대 이하	혼잡
LOS F	100초 초과 ~ 220초/대 이하	매우 혼잡

그런데 여기서 재미있는 부분이 있습니다.

우리나라의 신호교차로 서비스수준은 심한 혼잡상태를 보다 세분화하기 위해 F 이후에 FF와 FFF까지 구분합니다.

서비스수준	평균제어지체
F	100초 초과 ~ 220초/대 이하
FF	220초 초과 ~ 340초/대 이하
FFF	340초/대 초과

즉, 흔히 “LOS A~F”​라고 이야기하지만 국내 신호교차로 분석에서는 심각한 혼잡상태를 F·FF·FFF로 추가 구분할 수 있습니다.

4. 숫자로 보면 훨씬 이해하기 쉽다

예를 들어 출근시간에 다음과 같은 교차로가 있다고 해보겠습니다.

교차로 ①

평균제어지체 = 12초/대

→ LOS A

차량이 신호에 걸리더라도 비교적 빠르게 통과합니다.

운전자 입장에서는

“여기는 별로 안 막히네.”

라고 느낄 가능성이 높습니다.

교차로 ②

평균제어지체 = 42초/대

→ LOS C

신호대기가 어느 정도 발생합니다.

출근시간에는 차량이 줄을 서지만 대체로 교차로가 정상적으로 처리되고 있는 상태라고 이해할 수 있습니다.

교차로 ③

평균제어지체 = 65초/대

→ LOS D

이 정도부터는 운전자 입장에서

“여기 신호가 좀 길다.”

라고 느낄 수 있습니다.

차량이 많아지고 대기행렬도 길어지기 시작합니다.

교차로 ④

평균제어지체 = 90초/대

→ LOS E

상당히 혼잡한 상태입니다.

출퇴근시간에는 긴 대기행렬이 발생하고 경우에 따라 한 번의 녹색신호에 모든 차량이 처리되지 않을 수 있습니다.

교차로 ⑤

평균제어지체 = 150초/대

→ LOS F

교차로의 혼잡이 상당히 심한 상태입니다.

차량이 한 번의 신호에 빠져나가지 못하면서 다음 신호까지 기다리는 현상이 반복될 수 있습니다.

흔히 운전자들이 말하는

“신호를 두 번 받았다.”

라는 상황이 나타날 가능성이 커지는 것입니다.

5. 그런데 왜 단순한 '정지시간'이 아니라 '제어지체'라고 할까?

여기서 많이 헷갈리는 부분이 있습니다.

평균제어지체 70초/대라고 해서 자동차가 70초 동안 완전히 정지해 있었다는 뜻은 아닙니다.

교차로에 접근하는 차량은 빨간불을 만나면

정상주행 → 감속 → 대기 → 출발 → 가속 → 정상주행

과정을 거치게 됩니다.

따라서 신호교차로 때문에 발생하는 손실시간은 단순히 정지해 있는 시간만으로 설명하기 어렵습니다.

이러한 영향을 고려한 개념이 제어지체(Control Delay)​입니다.

즉,

제어지체는 단순한 '빨간불 정지시간'보다 넓은 개념이다.

 

라고 이해하면 됩니다.

6. 교통량이 많으면 무조건 LOS가 나쁠까?

꼭 그렇지는 않습니다.

예를 들어 두 개의 교차로가 있다고 해보겠습니다.

A교차로 : 4,000대/시간

B교차로 : 3,000대/시간

교통량만 보면 A교차로가 더 혼잡해 보입니다.

하지만 A교차로가 왕복 10차로이고 신호운영이 효율적인 반면, B교차로가 왕복 4차로이고 좌회전 교통량이 많다면 상황이 달라질 수 있습니다.

결과적으로

A교차로 → LOS C

B교차로 → LOS E

가 나올 수도 있습니다.

왜냐하면 교차로의 서비스수준은 단순한 교통량뿐만 아니라

교통량 + 차로수 + 차로이용 + 좌·우회전 교통량 + 신호주기 + 녹색시간 + 중차량 + 기하구조 + 교통류 조건

등의 영향을 종합적으로 받기 때문입니다.

따라서

“교통량이 많다 = LOS가 나쁘다”

 

라고 단순하게 판단하면 안 됩니다.

7. 신호시간도 LOS에 큰 영향을 준다

예를 들어 한 방향으로 시간당 800대가 진입한다고 해보겠습니다.

그런데 160초의 신호주기 중 해당 방향에 녹색시간이 30초밖에 주어지지 않는다면 차량을 처리할 수 있는 시간이 부족합니다.

차량은 계속 들어오는데 빠져나가는 시간은 부족하니

대기행렬 증가 → 평균제어지체 증가 → LOS 악화

로 이어집니다.

반대로 교통량에 맞게 신호시간을 조정하면 도로를 새로 확장하지 않고도 LOS가 개선되는 경우가 있습니다.

즉,

교통량 증가

↓

교차로 처리능력 부족

↓

대기행렬 증가

↓

제어지체 증가

↓

LOS 악화

라는 흐름으로 이해하면 쉽습니다.

8. 교통영향평가에서는 왜 LOS를 분석할까?

예를 들어 기존 교차로가 있다고 해보겠습니다.

현재 교통량을 분석했더니

평균제어지체 48초/대 → LOS C

였습니다.

그런데 인근에 대규모 아파트가 들어섭니다.

아파트에서 발생하는 차량이 교차로에 추가되면서 분석 결과가

48초/대 → 65초/대

로 증가했다고 가정해 보겠습니다.

그러면

LOS C → LOS D

로 악화됩니다.

이 경우 단순히

“아파트에서 자동차가 300대 발생한다.”

로 분석을 끝내는 것이 아니라,

아파트 발생교통량 → 주변 도로 배분 → 교차로 유입 → 교차로 지체 증가 → LOS 변화

까지 검토하게 됩니다.

실제 교통영향평가에서도 사업 시행에 따른 주변 가로와 교차로의 문제점을 분석하고 이에 대한 교통개선대책을 검토하는 것이 중요한 부분입니다.

9. LOS가 나쁘면 어떤 개선대책을 검토할까?

교차로의 LOS가 나쁘다고 해서 무조건 도로를 넓히는 것은 아닙니다.

원인을 먼저 분석해야 합니다.

예를 들어 좌회전 차량 때문에 막힌다면

좌회전 차로 확보 또는 연장

을 검토할 수 있습니다.

신호시간 배분이 문제라면

신호주기 및 현시 조정

을 검토할 수 있습니다.

우회전 차량과 보행자가 충돌하면서 처리능력이 떨어진다면

우회전 운영방법이나 보행신호 운영 개선

을 검토할 수 있습니다.

교차로 자체의 용량이 부족하다면

차로 확폭, 차로 운영 변경, 교차로 기하구조 개선

등 보다 적극적인 개선대책이 필요할 수도 있습니다.

결국 중요한 것은 LOS 숫자 자체보다 왜 그 LOS가 나왔는지를 찾는 것입니다.

10. 실제 분석결과는 어떻게 읽으면 될까?

교통영향평가 보고서에서 다음과 같은 표를 봤다고 해보겠습니다.

구분	교통량	평균제어지체	LOS
현재	3,500대/시	42초/대	C
사업 미시행	3,800대/시	49초/대	C
사업 시행	4,100대/시	63초/대	D
개선대책 시행	4,100대/시	47초/대	C

이 표에는 교통영향평가의 핵심 논리가 거의 모두 들어 있습니다.

현재

42초/대 → LOS C

↓

장래 자연적인 교통량 증가

49초/대 → LOS C

↓

아파트·상업시설 등 개발사업 시행

63초/대 → LOS D

↓

차로 및 신호운영 개선

47초/대 → LOS C

즉,

사업 때문에 교차로가 얼마나 나빠지는지 분석하고, 개선대책을 적용했을 때 다시 어느 정도 회복되는지를 확인하는 것

입니다.

11. LOS를 볼 때 주의할 점

LOS A라고 해서 반드시 완벽한 교차로라는 뜻도 아니고, LOS E나 F라고 해서 무조건 교차로를 다시 만들어야 한다는 뜻도 아닙니다.

서비스수준은 교통상태를 판단하기 위한 하나의 정량적 지표입니다.

특히 교통영향평가에서는 LOS 등급 하나만 보는 것보다

평균제어지체가 몇 초 증가했는지, 특정 접근로가 문제가 있는지, 어느 차로군에서 병목이 발생하는지, 대기행렬이 얼마나 발생하는지, 사업 시행으로 상황이 얼마나 악화되는지

등을 함께 살펴보는 것이 중요합니다.

예를 들어 똑같은 LOS D라도

51초/대의 D와 69초/대의 D는 실제 교통상태가 상당히 다를 수 있습니다.

따라서 LOS만 보는 것보다 LOS + 평균제어지체 + 대기행렬 + 교통량/용량 상태를 함께 보는 것이 좋습니다.

한눈에 정리

신호교차로의 LOS를 아주 쉽게 표현하면 다음과 같습니다.

LOS A
→ 거의 막히지 않는 교차로

LOS B
→ 약간 기다리지만 원활한 교차로

LOS C
→ 일반적으로 신호대기를 체감하는 교차로

LOS D
→ 차량이 많아 혼잡을 느끼기 시작하는 교차로

LOS E
→ 상당히 혼잡하고 대기행렬이 길어지는 교차로

LOS F
→ 매우 혼잡하여 신호 한 번에 통과하기 어려울 수 있는 교차로

그리고 우리나라 신호교차로 분석에서는 심각한 혼잡상태를 F → FF → FFF까지 세분화할 수 있습니다.

결국 교차로 LOS는 어렵게 생각할 필요가 없습니다.

“이 교차로를 자동차 한 대가 통과하면서 신호 때문에 얼마나 지체되는가?”

 

를 숫자로 계산한 뒤 이를 A부터 F, 그리고 심한 혼잡에서는 FF·FFF까지 등급화한 것​이라고 이해하면 됩니다.