트램 편익산정 방법

트램은 친환경 대중교통수단이라는 이미지가 강하지만, 실제 교통계획과 경제성 분석에서는 생각보다 복잡하게 접근해야 합니다.

특히 기존 도로 중앙부에 트램을 설치하는 경우라면 더욱 그렇습니다.

예를 들어 기존 왕복 6차로 도로의 중앙 2개 차로를 트램 공간으로 전환한다고 생각해 보겠습니다.

트램 도입 전

← 차량 3차로 │ 차량 3차로 →

트램 도입 후

← 차량 2차로 │ ← 트램 │ 트램 → │ 차량 2차로 →

일반차로는 왕복 6차로에서 4차로로 줄어듭니다.

그러면 자연스럽게 다음과 같은 의문이 생깁니다.

차로가 줄어들어 자동차가 더 막힐 수도 있는데 트램 사업에는 어떻게 편익이 발생할까?

 

그리고 또 하나 중요한 질문이 있습니다.

트램 도입 전 자동차 교통량이 60,000대/일이었다면, 트램 도입 후 45,000대/일로 감소한다고 할 때 그 15,000대는 왜 감소하는 것일까?

 

이를 이해하려면 일반화비용(Generalized Cost), 수단분담, 통행배정, 편익과 부편익​을 하나의 흐름으로 연결해서 생각해야 합니다.

---

1. 먼저 알아야 할 것, 트램 이용객 증가와 승용차 감소는 같은 뜻이 아니다

트램이 생겼다고 해서 트램 이용객만큼 승용차가 그대로 감소하는 것은 아닙니다.

예를 들어 트램 이용객이 하루 25,000명​이라고 하겠습니다.

이 25,000명이 모두 승용차에서 넘어온 것이 아닐 수 있습니다.

예를 들어 다음과 같이 구성될 수 있습니다.

• 기존 승용차 이용자 : 15,000인/일
• 기존 버스 이용자 : 8,000인/일
• 택시·기타 수단 : 1,000인/일
• 신규 발생통행 : 1,000인/일

합계는 25,000인/일입니다.

따라서

트램 이용객 25,000명 = 승용차 25,000명 감소

라고 계산하면 안 됩니다.

트램 이용객이 어떤 수단에서 전환되어 왔는지를 분석해야 합니다.

---

2. 그렇다면 승용차에서 트램으로 왜 바뀔까?

사람들은 단순히

승용차 통행시간 30분

트램 통행시간 25분

이라는 숫자 하나만 보고 교통수단을 선택하지 않습니다.

승용차를 이용하면

• 도로 통행시간
• 유류비
• 통행료
• 주차비
• 주차장 탐색시간
• 목적지까지 도보시간

등이 발생합니다.

트램을 이용하면

• 정류장까지 접근시간
• 대기시간
• 차내시간
• 환승시간
• 하차 후 도보시간
• 요금

등이 발생합니다.

이러한 시간과 돈, 불편을 하나의 가치로 환산한 것이 일반화비용(Generalized Cost, GC)​입니다.

---

3. 일반화비용(Generalized Cost)이란?

일반화비용을 쉽게 표현하면 다음과 같습니다.

사람이 한 번 이동하기 위해 실제로 부담하는 시간·돈·불편을 모두 하나의 비용으로 환산한 값

 

개념적으로는 다음과 같이 볼 수 있습니다.

GC = 시간가치 × 통행시간 + 실제 지출비용 + 기타 불편비용

조금 더 세분하면

GC = 차내시간비용 + 접근시간비용 + 대기시간비용 + 환승비용 + 요금·운행비 + 기타 불편비용

과 같은 구조입니다.

따라서 일반화비용이 낮다는 것은 단순히 요금이 싸다는 의미가 아니라,

전체적으로 봤을 때 이용자가 그 교통수단을 이용하는 부담이 작다

 

는 의미입니다.

---

4. 승용차와 트램의 일반화비용을 실제로 계산해보자

예를 들어 시간가치를

15,000원/시간

이라고 가정하겠습니다.

1시간은 60분이므로

15,000 ÷ 60 = 250원/분

입니다.

승용차

다음과 같은 통행이 있다고 하겠습니다.

• 도로 통행시간 : 25분
• 주차장 탐색 : 5분
• 주차 후 목적지까지 도보 : 3분
• 유류비·통행비 : 3,000원
• 주차비 : 2,000원

시간비용은

(25 + 5 + 3) × 250

= 8,250원

입니다.

따라서

승용차 GC

= 8,250 + 3,000 + 2,000

= 13,250원

입니다.

---

트램

이번에는 트램을 이용한다고 하겠습니다.

• 정류장 접근 : 5분
• 대기시간 : 4분
• 차내시간 : 20분
• 하차 후 도보 : 3분
• 요금 : 1,500원

시간비용은

(5 + 4 + 20 + 3) × 250

= 8,000원

입니다.

따라서

트램 GC

= 8,000 + 1,500

= 9,500원

입니다.

두 수단을 비교하면

구분일반화비용

구분	일반화비용
승용차	13,250원
트램	9,500원

이 OD에서는 트램의 일반화비용이 더 낮기 때문에 트램의 수단경쟁력이 높다고 볼 수 있습니다.

---

5. 그런데 모든 1분의 가치가 같은 것은 아니다

대중교통에서는 시간을 더욱 세분하여 평가하기도 합니다.

예를 들어 이용자 입장에서

트램 안에서 앉아서 가는 10분

과

정류장에서 서서 기다리는 10분

을 같은 수준으로 느낀다고 보기는 어렵습니다.

따라서 수요예측모형에서는 접근시간·대기시간·환승시간 등에 차내시간보다 큰 가중치를 적용하는 경우가 있습니다.

개념적인 예를 들면 다음과 같습니다.

시간 항목	가중치 예시
차내시간	1.0
접근시간	1.5
대기시간	2.0
환승시간	2.0

트램 이용시간이

접근 5분 + 대기 4분 + 차내 20분 + 하차 후 도보 3분

이라면 실제 소요시간은

32분

입니다.

그러나 위의 가중치를 적용하면

5×1.5 + 4×2.0 + 20×1.0 + 3×1.5

= 40분

이 됩니다.

즉 실제 시간은 32분이지만 이용자가 체감하는 부담을 40분 상당의 가중시간으로 평가하는 것입니다.

따라서 트램의 경쟁력은 단순히 차량 속도만 빠르게 한다고 높아지는 것이 아닙니다.

정류장 접근성, 배차간격, 환승편의성​도 매우 중요합니다.

※ 위 가중치는 개념 설명을 위한 예시이며 실제 사업에서는 해당 수요예측모형의 계수와 적용기준을 사용해야 합니다.

---

6. 트램이 들어오면서 차로가 줄어들면 어떻게 될까?

이제 처음 이야기한 상황으로 돌아가 보겠습니다.

기존

왕복 6차로

도로에 트램을 설치하면서

일반차로 왕복 4차로 + 트램 왕복 2개 선로

가 되었다고 하겠습니다.

차량이 이용할 수 있는 차로가 줄어들었기 때문에 도로용량도 감소합니다.

예를 들어 기존 승용차 통행시간이

25분

이었다면 트램 설치 직후에는

32분

까지 증가할 수도 있습니다.

그러면 승용차의 일반화비용도 증가합니다.

즉,

차로 감소

↓

도로용량 감소

↓

승용차 혼잡 증가

↓

승용차 통행시간 증가

↓

승용차 일반화비용 증가

↓

트램의 상대적인 경쟁력 증가

↓

승용차 → 트램 수단전환

이라는 구조가 만들어집니다.

---

7. 승용차 60,000대가 45,000대로 감소하는 것은 어떻게 계산할까?

예를 들어 어떤 지역의 총 통행량이 하루 100,000인 통행​이라고 하겠습니다.

현재 수단분담률이 다음과 같다고 가정합니다.

수단	분담률	통행량
승용차	60%	60,000인
버스	30%	30,000인
기타	10%	10,000인
합계	100%	100,000인

트램이 들어오면 승용차·버스·트램의 일반화비용을 다시 계산합니다.

그리고 로짓모형과 같은 수단선택모형을 이용해 새로운 수단분담률을 추정합니다.

예를 들어 결과가 다음과 같이 나왔다고 하겠습니다.

수단	미시행	트램 시행
승용차	60%	45%
버스	30%	20%
트램	-	25%
기타	10%	10%

총 통행량이 100,000인/일이면 승용차는

60,000 → 45,000인/일

로 감소합니다.

즉 임의로

“트램이 생기니까 자동차를 25% 줄이자.”

라고 하는 것이 아니라,

승용차와 트램의 통행시간·비용·접근성 등을 이용해 수단분담 변화를 추정한 결과 승용차 통행이 감소하는 것

 

입니다.

---

8. 일반화비용과 수요곡선의 관계

이 관계는 수요곡선으로 보면 이해하기 쉽습니다.

세로축에 일반화비용(GC)​을 두고 가로축에 트램 이용자 수를 놓겠습니다.

        일반화비용(GC)
              ↑
              │
      높음    │ ●
              │   ╲
              │      ╲
              │         ╲
              │            ╲
              │               ╲
      낮음    │                  ●
              │
              └────────────────────────→ 이용자 수
                    적음              많음

                         수요곡선

일반적으로 다른 조건이 같다면 일반화비용이 높을수록 이용자 수가 감소하고, 일반화비용이 낮을수록 이용자가 증가하는 방향으로 이해할 수 있습니다.

트램 사업에서는 다음과 같이 나타날 수 있습니다.

        일반화비용(GC)
              ↑
              │
10,000원      ●  사업 전
              │ ╲
              │   ╲
              │     ╲
              │       ╲
              │         ╲
 8,000원      │           ●  사업 후
              │
              └────────────────────────→ 트램 이용자
                       10,000명   15,000명

대중교통의 일반화비용이

10,000원 → 8,000원

으로 감소하면서 이용자가

10,000명 → 15,000명

으로 증가한 것입니다.

다만 실제 수단선택에서는 트램의 GC만 보는 것이 아니라 승용차와 버스 등 경쟁수단의 GC까지 함께 비교합니다.

---

9. 트램에서는 상대적인 일반화비용이 중요하다

예를 들어 트램 도입 전에는

승용차 GC = 10,000원

버스 GC = 11,000원

이었다고 하겠습니다.

승용차가 상대적으로 유리합니다.

그런데 트램이 도입된 후

차로감소로 승용차 GC는

10,000 → 12,000원

으로 증가하고,

트램 GC는

8,000원

이라고 하겠습니다.

그러면

승용차 12,000원

vs.

트램 8,000원

이 됩니다.

이제 트램의 상대적인 경쟁력이 크게 높아졌습니다.

따라서 일부 이용자는 승용차에서 트램으로 전환합니다.

즉 트램 수요는 단순히

“트램이 얼마나 빠른가?”

만으로 결정되는 것이 아니라

“승용차와 비교했을 때 트램이 얼마나 유리한가?”

 

에 영향을 받습니다.

---

10. 모든 지역에서 같은 비율로 트램으로 바뀌는 것은 아니다

트램 도입 후 기존 승용차 통행량에 일률적으로 20%를 곱해 감소시키는 것도 적절하지 않습니다.

OD마다 조건이 다르기 때문입니다.

예를 들어

A존 → B존

출발지와 목적지가 모두 트램 정류장 주변에 있습니다.

접근성이 좋고 환승도 없습니다.

→ 트램 전환율 높음

C존 → B존

출발지에서 트램 정류장까지 버스를 타야 합니다.

접근시간과 환승시간이 발생합니다.

→ 트램 전환율 중간

D존 → E존

트램 노선과 거의 관계가 없는 통행입니다.

→ 트램 전환율 낮음

따라서 원칙적으로는 OD별로

• 승용차 통행시간
• 승용차 운행비용
• 주차비
• 트램 접근시간
• 트램 대기시간
• 트램 차내시간
• 환승시간
• 트램 요금

등을 비교하여 수단전환량을 추정하는 것이 바람직합니다.

---

11. 여기서 끝이 아니다. 승용차가 줄면 다시 도로가 덜 막힌다

트램 수요예측에서 상당히 중요한 부분입니다.

처음 트램을 설치하면서 차로가 감소해 자동차 통행시간이

25분 → 32분

으로 증가했다고 하겠습니다.

그러자 일부 승용차 이용자가 트램으로 이동합니다.

자동차 통행량이

60,000 → 45,000

으로 감소했습니다.

차량이 감소하면 도로 혼잡이 다시 완화됩니다.

그래서 자동차 통행시간이

32분 → 28분

으로 내려갈 수도 있습니다.

그러면 일부 이용자는

“자동차도 생각보다 안 막히는데?”

라고 판단하여 승용차를 계속 선택할 수 있습니다.

따라서 다음과 같은 피드백 과정이 발생합니다.

트램 설치

↓

차로 감소

↓

승용차 통행시간 증가

↓

승용차 GC 증가

↓

승용차 → 트램 전환

↓

승용차 교통량 감소

↓

혼잡 완화

↓

승용차 통행시간 재계산

↓

승용차 GC 재계산

↓

수단분담 재계산

↓

반복·수렴

즉 트램 수요와 자동차 교통량은 서로 독립적인 것이 아니라 서로 영향을 주고받는 관계입니다.

---

12. 사업구간의 자동차 교통량이 줄었다고 반드시 편익은 아니다

여기서 매우 중요한 개념이 나옵니다.

기존 자동차 교통량이

60,000대/일

에서

45,000대/일

로 감소했다고 하겠습니다.

자동차가 25% 감소했으니 얼핏 보면 혼잡이 많이 개선된 것처럼 보입니다.

하지만 동시에 차로가

6차로 → 4차로

로 줄었습니다.

단순하게 차로당 교통량을 비교해보겠습니다.

트램 도입 전

60,000 ÷ 6

= 10,000대/일/차로

트램 도입 후

45,000 ÷ 4

= 11,250대/일/차로

자동차 전체 교통량은 감소했지만 남은 차로에 걸리는 교통부하는 오히려 증가했습니다.

따라서

자동차 교통량 감소 = 무조건 혼잡완화 편익

 

이라고 볼 수 없습니다.

---

13. 이때 등장하는 개념이 '부편익'이다

교통사업에서는 사업으로 인해 모든 이용자가 좋아지는 것은 아닙니다.

트램 이용자는 통행시간이 줄어들고 정시성이 좋아질 수 있지만, 기존 자동차 이용자는 차로 감소로 인해 통행시간이 증가할 수 있습니다.

이처럼 사업 시행으로 인해 발생하는 음(-)의 효과, 즉 편익을 감소시키는 요소를 실무적으로 ​부편익이라고 표현하기도 합니다.

쉽게 말하면

편익이 '+'라면 부편익은 사업 시행 때문에 발생하는 '-' 효과

 

라고 이해하면 됩니다.

트램 사업에서는 이 개념이 특히 중요합니다.

---

14. 트램에서 발생할 수 있는 대표적인 부편익

① 차로 감소에 따른 자동차 통행시간 증가

트램 설치로

왕복 6차로 → 왕복 4차로

가 되면 도로용량이 감소합니다.

트램으로 전환하지 않고 계속 자동차를 이용하는 차량은 더 큰 혼잡을 겪을 수 있습니다.

예를 들어

자동차 평균 통행시간이

20분 → 24분

으로 증가했다고 하겠습니다.

잔존 자동차는 차량당 4분의 추가 통행시간을 부담합니다.

이 추가시간은 사회 전체 입장에서는 부편익입니다.

---

15. 자동차 통행시간 부편익 예시

자동차 교통량을

45,000대/일

평균 재차인원을

1.3인/대

시간가치를

15,000원/인·시간

추가 통행시간을

4분

이라고 가정하겠습니다.

4분은

4 ÷ 60 = 약 0.0667시간

입니다.

따라서 하루 추가 통행시간 비용은

45,000 × 1.3 × 0.0667 × 15,000

≈ 5,850만원/일

입니다.

365일로 단순 환산하면 약

214억원/년

입니다.

즉 트램 때문에 발생한 자동차 통행시간 증가가 있다면 이것은 약 -214억원/년의 부편익으로 볼 수 있습니다.

※ 실제 경제성 분석에서는 분석일수, 시간대별 교통량, 차량종별 시간가치 등 적용기준에 따라 계산해야 합니다.

---

16. 주변도로 우회도 부편익이 될 수 있다

트램 설치구간의 차로가 줄어들면 일부 운전자는 해당 도로를 피할 수 있습니다.

예를 들어

기존 도로 → 주변 간선도로

또는

기존 도로 → 생활도로

로 우회할 수 있습니다.

그러면 사업구간의 교통량은 감소합니다.

하지만 주변도로에서는

• 교통량 증가
• 통행시간 증가
• 교차로 지체 증가
• 주행거리 증가

가 발생할 수 있습니다.

따라서 사업구간만 보면

“교통량 15,000대 감소”

라는 좋은 결과가 나타나더라도,

주변도로까지 보면 오히려 총 주행시간이 증가할 수도 있습니다.

이 때문에 트램의 편익은 한 개 도로만 보는 것이 아니라 영향권 도로망 전체를 대상으로 평가하는 것이 중요합니다.

---

17. 트램 사업에서 편익은 무엇이 있을까?

반대로 트램으로 인해 발생하는 긍정적인 효과도 있습니다.

대표적으로 다음과 같습니다.

① 대중교통 이용자의 통행시간 절감

트램 도입으로 버스보다 빠르고 정시성이 높은 서비스를 제공하면 기존 대중교통 이용자의 통행시간이 감소할 수 있습니다.

이는 대표적인 편익입니다.

---

② 차량운행비용 절감

승용차 이용자가 트램으로 전환하면 자동차 총주행거리(VKT)가 감소할 수 있습니다.

예를 들어 자동차 VKT가

1,000,000 대·km/일 → 850,000 대·km/일

로 감소했다면

150,000 대·km/일

이 감소한 것입니다.

이에 따라

• 연료비
• 타이어
• 차량 유지관리
• 소모품
• 감가 관련 비용

등의 사회적 비용이 감소할 수 있습니다.

---

③ 교통사고비용 절감

자동차 총주행거리가 감소하면 교통사고에 노출되는 정도도 감소할 수 있습니다.

따라서 사고건수와 사고비용 감소효과가 발생할 가능성이 있습니다.

다만 트램 도입 후에는

• 트램과 자동차
• 트램과 보행자
• 트램과 자전거

간의 새로운 상충이 발생할 수 있으므로 실제 사업에서는 트램 관련 사고위험도 함께 검토할 필요가 있습니다.

---

④ 환경비용 절감

승용차 운행이 감소하면

• 온실가스
• 미세먼지
• NOx 등 대기오염물질

배출량이 감소할 수 있습니다.

이에 따른 환경비용 절감도 트램 사업의 편익이 될 수 있습니다.

---

18. 따라서 트램의 총편익은 '+'와 '-'를 모두 봐야 한다

트램 사업을 간단하게 표현하면 다음과 같습니다.

편익

+ 대중교통 이용자 통행시간 절감

+ 차량운행비 절감

+ 사고비용 절감

+ 환경비용 절감

+ 기타 사업에 따라 인정되는 편익

그리고 동시에

부편익

- 차로 감소에 따른 자동차 통행시간 증가

- 우회교통 증가에 따른 통행시간·주행거리 증가

- 주변도로 혼잡 증가

- 사업 특성에 따른 기타 부정적 효과

를 함께 고려해야 합니다.

따라서 개념적으로는

트램 순편익 = 각종 편익 - 각종 부편익

이라고 이해할 수 있습니다.

---

19. 숫자로 트램 편익과 부편익을 비교해보자

가상의 트램 사업에서 연간 효과가 다음과 같다고 하겠습니다.

구분	연간 효과
대중교통 이용자 통행시간 절감	+250억원
차량운행비 절감	+80억원
사고비용 절감	+15억원
환경비용 절감	+20억원
차로 감소에 따른 자동차 통행시간 부편익	-214억원
주변도로 우회 부편익	-30억원
순편익	+121억원/년

즉 트램 이용자에게 큰 편익이 발생한다고 해도 자동차 이용자의 부편익이 크다면 사업 전체의 순편익은 크게 감소할 수 있습니다.

반대로 승용차에서 트램으로 충분한 수단전환이 이루어지고 도로망 전체의 혼잡이 안정된다면 부편익이 작아져 사업성이 좋아질 수도 있습니다.

---

20. 트램 사업은 교통량보다 VKT와 VHT를 같이 봐야 한다

트램 분석에서 특히 중요한 지표가 있습니다.

VKT

Vehicle Kilometers Traveled

즉 자동차 총주행거리입니다.

예를 들어

100대가 각각 10km 이동했다면

VKT = 1,000대·km

입니다.

VHT

Vehicle Hours Traveled

즉 자동차 총통행시간입니다.

100대가 각각 30분 이동했다면

VHT = 50대·시간

입니다.

트램 사업구간의 교통량만 감소했다고 해서 좋은 결과라고 단정하기 어려운 이유가 바로 여기에 있습니다.

사업구간 교통량은 줄었는데 차량이 주변도로로 크게 우회한다면

VKT ↑

또는

VHT ↑

가 발생할 수 있습니다.

이 경우 네트워크 전체에서 부편익이 발생한 것입니다.

따라서

트램 사업에서는 교통량 변화뿐 아니라 네트워크 전체 VKT와 VHT의 변화를 함께 보는 것이 중요합니다.

---

21. 교통수요모형에서는 어떻게 분석할까?

교통수요모형을 이용한다면 기본적으로 미시행(Without)과 시행(With)​을 비교합니다.

미시행(Without)

기존 도로망

•  

기존 승용차·대중교통 OD

↓

도로 및 대중교통 통행배정

↓

링크별

• 교통량
• 속도
• 통행시간
• VKT
• VHT

산정

---

시행(With)

트램 노선 신설

•  

도로 차로수 감소

↓

승용차 및 트램 일반화비용 산정

↓

수단분담 변화

↓

승용차 OD 감소

•  

트램 OD 생성

↓

도로 및 트램 통행배정

↓

자동차 통행시간 재계산

↓

필요시 수단분담 재계산

↓

최종 교통량·VKT·VHT 산출

↓

Without / With 비교

↓

편익 및 부편익 산정

입니다.

---

22. 결국 트램 수요와 편익 산정은 하나로 연결된다

전체 과정을 한 번에 정리하면 다음과 같습니다.

기준년도 사람 OD

↓

승용차·버스 등 기존 수단분담

↓

트램 건설

↓

6차로 → 4차로 + 트램

↓

도로용량 감소

↓

승용차 통행시간 변화

↓

승용차 GC 산정

동시에

↓

트램 접근·대기·차내·환승시간 계산

↓

트램 GC 산정

↓

승용차·버스·트램의 일반화비용 비교

↓

수단분담모형

↓

승용차 → 트램 전환

↓

승용차 OD 감소

↓

도로 통행배정

↓

교통량·속도·통행시간·VKT·VHT 재산정

↓

필요시 수단분담과 통행배정을 반복

↓

최종 승용차 수요 + 최종 트램 수요

↓

Without / With 비교

↓

이용자 통행시간 편익

•  

차량운행비 절감편익

•  

사고비용 절감편익

•  

환경비용 절감편익

•  

차로감소에 따른 자동차 통행시간 부편익

•  

주변도로 우회 및 혼잡 부편익

↓

트램 사업의 순편익 산정

이런 구조입니다.

---

23. 핵심은 '교통량 감소'가 아니라 '전체 교통체계가 얼마나 좋아졌는가'이다

트램 사업을 볼 때 흔히

“트램이 들어오면 자동차가 몇 대 감소하는가?”

에 집중하기 쉽습니다.

하지만 경제성 분석에서 더 중요한 질문은 이것입니다.

트램을 설치한 후 전체 이용자가 이동하는 데 필요한 사회적 비용이 얼마나 감소했는가?

 

자동차가

60,000대 → 45,000대

로 줄었다고 해도,

차로 감소와 주변도로 우회 때문에 전체 VHT가 증가한다면 상당한 부편익이 발생할 수 있습니다.

반대로 트램으로 많은 이용자가 빠르게 이동하고 자동차 VKT와 VHT까지 감소한다면 상당한 사회적 편익이 발생할 수 있습니다.

따라서 단순한 교통량 증감보다

수단분담 + 일반화비용 + 도로혼잡 + VKT + VHT + 편익·부편익

을 종합적으로 보는 것이 중요합니다.

---

24. 마지막으로 정리하면

트램이 기존 도로에 들어오는 사업에서는 다음 네 가지를 기억하면 이해하기 쉽습니다.

첫째, 트램 이용객과 승용차 감소량은 다르다.

트램 이용객은 승용차뿐만 아니라 버스·택시·기타 수단과 신규통행에서도 발생할 수 있습니다.

둘째, 승용차에서 트램으로 전환되는 이유는 일반화비용으로 설명할 수 있다.

승용차와 트램의

통행시간 + 비용 + 접근 + 대기 + 환승 + 주차 등

전체 부담을 비교해야 합니다.

셋째, 트램으로 자동차가 줄더라도 차로도 함께 감소한다.

따라서

자동차 교통량 감소 = 무조건 혼잡완화

라고 판단해서는 안 됩니다.

넷째, 트램에는 편익뿐 아니라 부편익도 존재한다.

트램 이용자 편익이 발생하는 반면

차로 감소에 따른 자동차 통행시간 증가, 주변도로 우회 및 혼잡 증가

등은 부편익이 될 수 있습니다.

결국 트램 사업의 핵심은

“트램 이용객이 얼마나 많은가?”가 아니라 “트램 도입 후 전체 교통체계의 사회적 비용이 얼마나 감소했는가?”

 

를 판단하는 것입니다.

그래서 트램 경제성 분석에서는 트램 수요예측과 도로교통 분석을 따로 떼어 보는 것이 아니라 하나의 교통체계로 연결해서 분석하는 것이 중요합니다.

---

※ 참고자료

• 국토교통부, 「공공교통시설 개발사업에 관한 투자평가지침」 — 2026년 4월 21일 제8차 개정 고시. 해당 지침은 「국가통합교통체계효율화법」 제18조에 근거하며 공공교통시설 투자평가의 기준을 제시하고 있습니다.
• 한국개발연구원(KDI), 「예비타당성조사 수행을 위한 세부지침 도로·철도부문 연구」 — 교통수요 추정에서 수단분담·통행배정을, 편익 산정에서 공통편익과 사업특수편익을 다루고 있습니다.
• 한국개발연구원(KDI), 「예비타당성조사 수행을 위한 세부지침 일반부문 연구」 — 수요 및 편익 추정과 경제적 타당성 평가의 기본적인 분석체계를 제시하고 있습니다.
• 실제 트램 사업에서는 적용되는 최신 투자평가지침, 예비타당성조사 지침, 해당 사업의 수요예측모형 및 시간가치·차량운행비·사고비·환경비 등의 최신 원단위를 확인하여 적용해야 합니다.

---

함께 보면 좋은 글

• 대중교통의 수단분담률은 어떻게 결정할까?